グループ 1 車体工場がアルミニウム時代に備える

ディーラーの収益性をめぐる戦いで、グループ 1 オートモーティブは金ではなく金属に賭けています。

国内第5位のディーラーグループであるグループ1は、傘下の28の車体工場すべてが1月6日までにアルミニウム修理の認定を取得することを望んでいる。

自動車メーカーは車両重量を軽減し、燃費を向上させるためにアルミニウムの使用量を増やしています。 アルミニウムの冶金学的特性は鋼鉄とは異なるため、ディーラーの衝突部門は技術者のトレーニングを強化し、新しい溶接、リベット留め、金属曲げ装置に投資する必要があります。

これまでアルミ製ボディパネルは、アウディ『A8』やジャガー『XJ』などの高価な少量生産高級車を中心に採用されてきた。 しかし、多くの業界レポートによると、来年夏にショールームに並ぶ予定の再設計されたフォード F-150 ピックアップには、より多くのアルミニウム製ボディパネルやその他の部品が搭載される予定だという。 フォードはこれらの報道の確認を拒否している。

自動車メーカーがアルミニウムの使用量を増やすにつれ、販売店の衝突事故対応ショップも準備を整える必要があります。

「アルミニウム製の車が初めて入手可能になった日には、必ずどこかで衝突するでしょう。（ディーラーが）装備していなければ、車を修理することはできません」と、同社の業界テクニカルリレーションズディレクター、ジェイソン・バルタネン氏は言う。自動車衝突修理に関する業界間会議。 I-CAR は、イリノイ州ホフマン エステーツにある非営利団体で、衝突修理技術者の訓練と認定を行っています。

アルミニウムの衝突能力は、グループ 1 が自社の車体工場が 1 月 6 日までに達成することを望んでいる I-CAR ゴールドスタンダード認定レベルの一部です。

グループ 1 の衝突対応担当副社長であるマイク・ジョーンズ氏は、アルミニウム修理の認定を受けたディーラー車体工場は競合他社よりも優位に立つと信じています。

「『あなたの車にはアルミニウムが使われているので作業できません』と言う店には絶対になりたくないです」と彼は言う。 「アルミニウムは修理が難しいわけではありません。修理とは異なります。」

たとえば、スチールに使用される一部のへこみ除去手順は、アルミニウムには機能しません。 「スチールパネルには記憶があり、その形状を記憶しています」とジョーンズ氏は言う。 「アルミはそうではありません。工場で曲げると加工硬化してしまい、加工が難しくなります。

「場合によっては、金属を温めてへこみを直すことができます。アルミニウムが曲げによって硬化すると、亀裂が生じる危険性があります。そのため、曲げがひどい場合は、メーカーの推奨に従って常に交換します。」

また、アルミニウム部品は溶接ではなくリベットで接合されることがよくあります。

ジョーンズ氏によると、アルミニウムの場合、リベットの取り外しと取り付けには特別な工具が必要です。 「ツールがなければ、適切に作業することはできません。」

フロリダ州ジュピターの衝突修理コンサルタント、ロイド・シラー氏は、アルミニウム製の修理装置は高価になる可能性があると語る。 修理を頻繁に行うには、メーカーが特別に指定する高価な工具を購入する必要がある、と彼は言います。

「溶接装置は、本当に優れた装置であれば 15,000 ドルから 20,000 ドルもします。安くするのは意味がありません。品質や安全性の観点から、装置をケチる必要はありません」とシラー氏は言います。

アルミニウムを扱う場合は、作業現場の設定の変更が必要になる場合もあります。 微細なアルミニウムの削り粉が鋼材に混入すると、修理された部品に悪影響が生じます。

グループ 1 のジョーンズはこう言います。「作業エリアは隔離する必要があります。私たちは 1 つまたは 2 つの作業場を選び、そのエリアをカーテンで囲います。これにより、鉄鋼を扱う作業場にアルミのやすりが入らないようにします。工具はすべて隔離されています。私たちは隔離していません。」ある店では、アルミニウムと鉄の粒子が混ざらないように別の真空システムを設置していることもあります。

「やすりを相互汚染すると、スチールの上にアルミニウムがある場合、バイメタル腐食が発生する可能性があります。腐食はすぐには起こりません。3 ～ 4 年かかる可能性がありますが、私たちは生涯にわたる作業を保証します。そもそも私たちが正しく行わなかった車を5年後に再修理することは望んでいません。」

フォードは、次期F-150がアルミニウム製のボディパネルを採用するという報道の確認を拒否している。

もし予測が正しく、フォードがアルミニウムボディのF-150を導入すれば、アルミニウム取り扱い機器に投​​資しているディーラーも独立した車体工場に飛びつくことになるだろうとシラー氏は言う。

「おいおい、彼らの車体工場はしばらく独占的になるのか！サービス・キング、キャリバー、スターリングもそのビジネスを手に入れるまでには2年の猶予があるだろう」と、3大独立系衝突修理グループを指して彼は言う。 。

テキサス州ディキンソンにあるマクリー・フォード社のオーナー、ミッチェル・デール氏は、フォード社は次世代F-150のアルミニウム含有量について何も語っていないと語った。 しかし、売上の半分以上がピックアップであるため、彼は準備を整えておきたいと考えています。

「それが私たちがやらなければならないことだという強い噂があります」と彼は言う。 「ボディショップのビジネスに積極的に携わっているなら、それはやりたいことでしょう。」

アルミニウムの使用は、競合他社よりも包括的な衝突サービスを提供するというヒューストンに本拠を置くグループ 1 の戦略の一環です。

「最終的には、保険会社が生産量を増やすために、より規模が大きく設備の整った店舗に移転することになるだろう」とグループ1のジョーンズ氏は言う。

グループ 1 の金融サービスおよびメーカー関係担当副社長のピート・デロンシャン氏は、アルミニウムの機能がグループ 1 車体工場にとって鍵であると述べ、「当社は平均的な工場よりも早くビジネスを回転させることができます。これにより、保険会社はレンタカー代を大幅に節約できます」と述べています。 「お金です。平均的な店より 2 日早く車を用意できて、代車のことを計算してみると、私たちは勝つためにそれに投資しているのです。」

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